极狐汽车4月份共交付1812辆汽车，较此前3月份的2300辆销量，环比下滑21.2%，今年大好的开局，再生波折，若如此估算，今年极狐总体销量依然不会太好看。
据资料显示，2022年的极狐销量为12969台，年目标完成率仅约30%，而这也是总经理代康伟自2021年4月底上任后的第一个完整自然年。近期公布的北汽蓝谷今年Q1财报显示，当季营收24.97亿元，净亏损依旧高达8.92亿元，归属于上市公司股东的所有者权益（同净资产）截至一季度底仅剩下47.4亿元，去年同期还是有 101.7亿元，毫无疑问，代康伟目前带领的就是北汽集团的一只吞金兽。
不过最可怕的不是亏损，而是看不到希望。今年1、2月份，极狐销量分别是827台和550台，加上3、4月份的销量，累计实现5489台销量，按照目前的形势，极狐2023年的销量估计也就只是突破2万台，摸不到3万台。虽然极狐今年未公开其销量目标，但按惯例不会低于其2022年的4万台目标，所以在“三年任期”届满之前，代康伟按常理出牌，是很难让极狐销量有个质的飞跃了。
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这种情况，她自己也比较清楚，近期在公开的采访中，她表示 “2023年，我们的首要任务是上量。”而如何“上量”，她也做了具体解释，表示今年，一是拓市场，就是要利用极狐阿尔法S、T森林版和极狐汽车考拉的产品矩阵，全面突破15万到30万的纯电市场；二是打品牌，树立清晰的品牌形象，建立品牌认知；三是提效率，通过组织、流程、业务的变革调整，提升运营能力。
这三条，看似清晰明确，但实际上“品牌”这东西，是比较虚的，尤其是短期内来评估在品牌上创造的价值，是很难的；而效率，更是个过程指标。所以，真正对于代康伟能力考验的，笔者相信还是“市场”，卖的多，才是好样的。为此代康伟为极狐找了一条“场景化造车”的产品路线，“如果别人做什么车我们也做什么车？这个逻辑走不下去。我们可能为细分品类人群，为他们生活方式赋能，为他们做解决方案。”并表示今明两年，极狐还将继续推出7款新车型，逐步实现产品策略，从竞品对标，到场景化应用的转型，未来极狐每一款产品都要读懂特定人群，为他们提供专属解决方案。
不过，所谓场景化造车的理念，笔者听了起码有10年了，贴合场景，是意味着差异化，意味着垂直，但也意味着相对“小众”，搞好了，在特斯拉、比亚迪等大鳄嘴下还能苟活，搞不好，再过三年，骨头渣都不剩。
在这样的产品策略背景下，今年1月份，极狐正式推出了“全球首款”围绕亲子出行场景需求的车型，也是首款极狐MPV车型——极狐考拉。从对外宣传来看，确实把能为“母婴”场景所需要的设计和生产标准，做的很用心了。但跳出来看，现阶段中国会有多少家庭需要这样一个亲子车？答案虽然今年下半年才会揭晓，但可以肯定的是，虽然极狐高调宣传“全球首款”，但铁定还是不会成为一款现象级车型，更加难以解代康伟之围。
当然，如果真的如代康伟期望的那样，有7个，甚至更多“场景化”车型，那么足够多的细分市场，销量肯定还是会比现在，来的更体面些。只是，所谓的场景化产品策略，会不会让北汽蓝谷又走上老路，为了销量“不择手段”，我们就不得而知了。
但至少历史上，为了冲击销量，北汽新能源并不是没搞过一些为了走量的车型出来，无论是给北京出租车做的EU系列车型，还是当年ToB的E150、E160、E200，还有针对下沉场景的EC系列……就算是代康伟上任之初，也大举搞过与集团关联公司“左手倒右手”的冲销量手段。
所以，如今的北汽蓝谷只是迫于销量压力，在原来的细分之上再细分而已，美其名曰“场景化产品策略”，太阳底下没有新鲜事，当代康伟再次把“上量”作为首要任务时，已经意味了一切。下一个能起量的场景化产品会是什么？网约车？极狐品牌因为考拉，已经下探到15万的价格带，所谓高端豪华品牌，在销量平平的情况下，显然就快回到自己的低端老本行了，就算在场景化上，销量突破了，又能怎样？七冠王或许还是不知道未来的汽车行业，真正的“金矿”在哪里。
北汽新能源，有人说它“人间清醒”，“务实”，知道自己的处境，不争老大、老二，甚至不争老三、老四，成为细分领域的生存者就够了；也有人说它和当年一样的“取巧”，总是避开道阻且险的主流发展路线，追求短期效益，无论是郑刚、马仿列，还是刘宇、代康伟，北汽新能源，还是那个北汽新能源。
本文为【车评网】原创，作者：观察者小刘，编辑：田淼，关注【车评网】，“好车坏车，一网打尽”。
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